БОЕВОЕ ИНДИВИДУАЛЬНЕ ВОЗДУШНОЕ СРЕДСТВО … ЭВАКУАЦИИ И СПАСЕНИЯ

     Тема спасения сбитого в бою летчика и проблема решения этой задачи впервые возникла во время второй мировой войны. Не знаю как немцы, но советские летчики по возможности шли на очень серьёзный риск, совершая посадку рядом со сбитым товарищем и набившись в кабину как селедки в бочку оставляли подоспевших к месту падения самолета немцев с носом. И такие истории были, и из них делали геройико-патриотические сюжеты в советской литературе и прессе, участников спасения награждали высокими наградами, но…. Неудачных случаев попытки спасения было больше и о них пишут мало. Все же чаще про успешные:
    В январе 1943 года летчик Н. Аверкин в воздушном бою был сбит и приводнился на парашюте вдали от берега. В течение нескольких часов он находился на воде, поддерживаемый спасательным жилетом. Когда силы были на исходе и летчик начал терять сознание от переохлаждения, рядом с ним всплыла наша подводная лодка . В лодке летчика обсушили, напоили горячим чаем и затем высадили на берег. Утром следующего дня Н. Аверкин прибыл в свою часть, которая находилась в Адлере. (К. Кайтанов "Под куполом парашюта")

     Вообще, практически всю войну советское командование этой проблеме не уделяло никакого внимания, оставляя ее решение на усмотрение командиров сбитых пилотов и героизм его товарищей. Все попытки решить этот вопрос техническим путем, так и остались на бумаге аж до конца войны. При этом, нужно отдать должное союзникам -  в США вопросу спасения сбитого пилота уделялось очень серьезное внимание, а процесс спасения был отработан до автоматизма – после каждого воздушного боя в возможную зону падения своего самолета заходила спасательная авиация в сопровождении истребителей. Японцы, несмотря на то что это были их враги, очень уважали американских летчиков-спасателей, тем более что в Японии не было принято вообще спасать своего пилота. Вот такая вот жестокая нация эти «япошата» – американцы своих летчиков вылавливали и летающими лодками и посылали за ними подлодки, рискую потерять экипаж, при этом японцы же даже не удосуживались выслать в зону гибели своих самолетов хотя бы, какую то спасательную лодку, даже если место падения глубоко в их тылу. Видимо поэтому Япония недолго сопротивлялась на тихоокеанском театре военных действий и видимо, поэтому первый вертолет, появившийся в годы войны, был именно американским… и основная задача его была именно – эвакуация и спасение.
     Трижды Герой Советского Союза генерал-майор  Кожедуб, командуя 64 воздушным корпусом  в Корее, высоко оценил технику спасения сбитых летчиков американцами, о чем прославленный советский асс, неоднократно упоминал в своих мемуарах про свою «корейскую» командировку.
И, несмотря на это, все же долгое время в СССР, спасение сбитого пилота возлагали на мастерство и подготовку… самого сбитого пилота. Даже разработки средств спасения летчика или терпящего бедствие экипажа, помимо обязательного парашюта, сводилось не к отработке методов эвакуации, а разработке средств, при помощи которых пилоту самому предлагалось произвести эвакуацию из опасной зоны, контролируемой противником.
С этой целью сразу после создания первого советского легкого одноместного вертолета, началась разработка специального индивидуального средства спасения и эвакуации, которое в сложенном виде могло быть доставлено на парашюте к месту нахождения сбитого летчика, дабы он, собрав из «конструктора» нечто летающее, сам улетел в расположение своей авиа-части.
     В 1946 году в СССР был построен первый одноместный разборной вертолет Ка-8 «Иркутянин» - «воздушный мотоцикл», как его назвали журналисты после демонстрации на воздушном параде в Тушино 25 июля 1948 г. . Вертолет был построен по соосной схеме несущих винтов с мотоциклетным двигателем мощностью 38 л.с.
После успешных полетов вертолета Ка-8 его создателю Н.И. Камову поручается создание на его базе вертолета наблюдения и связи для кораблей Военно-Морского Флота. И в октябре 1948 года организуется новое вертолетное ОКБ. Н.И. Камов существенно улучшает конструкцию Ка-8 и создает новый одноместный вертолет Ка-10, но уже с авиационным поршневым двигателем АИ-4Г главного конструктора Ивченко А.Г..
Соосная схема несущих винтов, в виду отсутствия рулевого винта, обеспечивала вертолету высокое аэродинамическое качество, а аэродинамическая симметрия несущей системы соосных винтов исключала перекрестные связи в системе управления и делала более простой технику пилотирования вертолета, повышала его маневренность, обеспечивала низкий уровень вибраций конструкции. Совокупность этих отличительных факторов соосной схемы вертолета в дальнейшем были подтверждены и на последующих вертолетах ОКБ Камова различных весовых категорий и назначений.
     В 1971 году Решением Правительства коллективу ОКБ была задана разработка сверхлегкого одноместного складного вертолета для спасения и эвакуации. Руководство работами поручается Заместителю главного конструктора Фомину Сергею Николаевичу. В соответствии с Техническим Заданием вертолет должен был быть спроектирован так, чтобы обеспечивал укладку его в транспортировочный контейнер цилиндрической формы диаметром не более 500 мм. Это требование определялось базированием вертолёта как на надводных, так и подводных судах Военно-Морского флота и транспортировкой к месту эксплуатации самоходными средствами через торпедные аппараты судов. Из транспортировочного состояния в эксплуатационное вертолет должен приводиться одним человеком в течении 15 минут. И еще одно немаловажное требование - полная автономность длительной эксплуатации вертолета вдали от мест базирования. Эти требования сразу определили концепцию конструктивного решения вертолета - вертолет должен быть складным с минимальным количеством отсоединяемых элементов.
     Были рассмотрены различные компоновочные решения, изучен опыт американцев, которые в 1956-57 годах провели конкурс на одноместный вертолёт, по которому прошли испытания вертолеты одновинтовой схемы фирмы Хиллер и соосной схемы фирмы Гиродайн. К серийному производству не был принят ни один из вертолётов, и вертолёты эти были только легко разбираемые.
В результате большого объема расчетно-конструкторских работ коллективом ОКБ вертолет Ка-56 Оса был выполнен по схеме «складского угла» с размещением пилота по типу как на вертолете Ка-10. Вертолет оснащен роторно-поршневым двигателем воздушного охлаждения и колесным шасси с хвостовой упругой опорой.
     Применение роторно-поршневого двигателя с воздушным охлаждением и работающем на автомобильном топливе решало многие задачи, начиная от малых габаритов двигателя, по сравнению с обычным поршневым двигателем, более равномерной его работой и низким уровнем вибрации и шума, устойчивостью к запуску в условиях низких температур наружного воздуха. Кроме того, упрощалась задача обеспечения вертолета топливом и маслами в условиях отдаленных от мест базирования.
В процессе разработки был построен полномасштабный макет вертолета, на котором до мельчайших подробностей отрабатывались на уровне рабочей документации основные компоновочные решения и конструкция узлов складывания агрегатов и элементов вертолета.
Параллельно с макетом был создан опытный образец основного модуля вертолета - двигатель, редуктор, соосная несущая система.
Конструктивно, решения узлов складываемых элементов вертолета были выполнены по схеме одноподвижных кинематических пар, и таких пар, которые обеспечивали процесс складывания или развертывания вертолета в эксплуатационное состояние на вертолете всего шесть.
Отделяемыми элементами конструкции являлись только 4 лопасти соосного несущего винта. Стыковка лопастей осуществлялась быстроразъемным пальчиковым соединением с фиксирующей пружиной задвижкой.
Несущая система (за исключением лопастей) и система управления вертолетом не требовали никаких регулировочных работ после развертывания вертолета в эксплуатационное состояние.
     В результате натурной отработки конструкции вертолета, удалось добиться того, что время приведения вертолета из транспортировочного положения в эксплутационное одним человеком составило менее 10 мин.
     При взлетной массе 220 кг. вертолет поднимал полезную нагрузку более 110 кг. при мощности роторно-поршневого двигателя 40 л.с.
Вертолет мог преодолеть расстояние до 150 км со скоростью 110 км/ч на высотах полета до 1700 м.
К сожалению, вертолет не удалось довести до летных испытаний из-за не доведенности роторно-поршневого двигателя и вообще отсутствия у нас в стране авиационного поршневого двигателя малой мощности. На этом дальнейшая работа над проектом завершилась, ибо уже к тому времени основываясь на опыте армий и ВВС других стран, в СССР было создана армейская поисково-спасательная служба. Основываясь на опыте американцев,  было принято решение идти по пути совершенствования помимо парашютных систем, средств индивидуальной радиосвязи, а так же отработке слаженности поисково-спасательных работ проводимых ПСС.

Вот как о боевом опыте американских ПСС писали в советской военной прессе:
«Анализируя участие морской авиации в войнах (во второй мировой, в Корее и во Вьетнаме) и многочисленных учениях, американские специалисты отмечают, что поисково-спасательной службой (ПСС) авиации военно-морских сил накоплен значительный опыт по спасению летного состава и она в целом отвечает предъявляемым к ней требованиям.
По сообщениям зарубежной прессы, ПСС включает пять специальных спасательных вертолетных эскадрилий: три на Тихоокеанском побережье, одну на Атлантическом и одну на побережье Мексиканского залива. В каждой из них 20 и более машин различных типов ("Си Кинг", "Си Найт", "Ирокез").
Помимо штатных спасательных вертолетов, к решению задач поиска и спасения привлекаются практически все вертолеты и базовые патрульные самолеты авиации ВМС, экипажи которых в процессе обучения проходят соответствующую подготовку.
Как свидетельствует западная печать, в вертолетных эскадрильях берегового базирования, а также в эскадрильях базовой патрульной авиации, находящихся па суточном дежурстве в спасательном варианте, имеется по два экипажа (основной и резервный). Готовность к вылету основного 5 мин. Кроме того, на каждом авианосце в море постоянно дежурят два-три спасательных вертолета, выделяемые в распоряжение командира из состава поисково-спасательных эскадрилий. Причем во время полетов палубной авиации один находится в воздухе с правого борта корабля на траверзе его островной надстройки, второй - в пятиминутной готовности к подъему, а третий является резервным.
Американские военные специалисты считают, что экипажи спасательных вертолетов приобрели достаточную практику в спасении катапультировавшихся летчиков, оказавшихся за бортом моряков и пассажиров судов, терпящих бедствие в районах как Атлантического и Тихоокеанского побережий США, так и многочисленных военных баз на зарубежных территориях. Например, одна из эскадрилий ПСС за десять лет спасла 1500 человек, другая за пять - 200.
В иностранной прессе подчеркивалось, что среднее время возвращения на корабль упавшего за борт человека составляет 10-12 мин. Рекордное же время подъема летчика на авианосец после неудачного взлета самолета и падения его в воду - 4,5 мин.
В отношении базовых патрульных самолетов сообщается, что, патрулируя в различных районах Мирового океана, они решают попутно задачи поиска и спасения потерпевших аварию путем наведения на них кораблей и судов и сбрасывания на парашютах аварийно-спасательных контейнеров.

 

Основным вертолетом спасательных эскадрилий является "Си Найт". Его экипаж четыре человека, в том числе один пловец-спасатель. Помимо штатного бортового оборудования, на нем имеются аварийные радиопередатчики, спасательные контейнеры с надувными плотами и запасами продовольствия, воды, медикаментов и одежды, которые сбрасываются терпящим бедствие, а также различные подъемники. Для непосредственного подъема спасаемых на борт машины используются обычный строп ("хомут"), алюминиевое сиденье с тремя поперечинами (может поднимать одновременно трех человек), сеть и плавучие носилки типа люлька (для раненых).
     В особых случаях при полном штиле вертолет может выполнять посадку на воду. Радиоэлектронное оборудование машины позволяет также осуществлять полет на привод портативной аварийной радиостанции летчика.
Наблюдение за водной поверхностью в заданном районе экипаж ведет визуально. Как подчеркивается в зарубежной печати, с 1976 года в США проводятся исследования возможностей использования для поиска людей и предметов в море голубей, зрение которых, как известно, значительно острее, чем у человека. Сообщается, что птицы (три на вертолет), обученные реагировать на красный, оранжевый и желтый цвета и приученные к шуму и вибрации, помещались в специальные камеры (каждая в отдельную с сектором наблюдения 120°), установленные под фюзеляжем машины в ее носовой части. Обнаружив буй соответствующего цвета, голубь делал клевок по ключу, в результате чего замыкалась электрическая цепь, раздавался звуковой сигнал и на приборной доске загоралась лампочка, указывающая сектор, в котором он был замечен. Затем летчик разворачивал вертолет, и экипаж выполнял тщательный поиск. Птица продолжала "сигналить" до тех пор, пока видела буй. Отмечается, что в 77 проц. случаев голуби обнаруживали плавающие предметы раньше, чем экипаж вертолета. По результатам практических испытаний американские специалисты сделали вывод о том, что при поиске в море небольших предметов определенной окраски голуби более эффективны, чем люди. Поэтому работы в данном направлении продолжаются.
Для оказания непосредственной помощи терпящим бедствие в состав экипажей вертолетов включены пловцы-спасатели. Считается, что пострадавшие вследствие неизбежных травм, шока и потери сил, как правило, не могут самостоятельно закрепить себя на подъемном устройстве и подняться в вертолет. В связи с этим независимо от того, насколько активно ведет себя в воде спасаемый, пловец-спасатель обязательно прыгает в воду (с высоты 3-4,5 м при скорости вертолета около 16 км/ч), освобождает его от парашюта, всовывает в "хомут" (пли укладывает на носилки типа люлька) и прикрепляет к себе, а затем с помощью подъемного устройства оба поднимаются в вертолет.
     Это делается для того, чтобы избежать случаев падения спасаемого обратно в море.
Команды спасателей комплектуются из числа выпускников школы пловцов-спасателей, закончивших ранее кандидатскую школу подготовки летных экипажей. Помимо отличного владения техникой спасения, они должны уметь оказывать первую медицинскую помощь и восстанавливать сердечно-легочную функцию пострадавшего с помощью специального медицинского комплекта, имеющегося на вертолете. Все пловцы ежегодно подвергаются контрольной проверке (теоретической на экзамене и практической в море).
Школа подготовки пловцов-спасателей функционирует на авиабазе ВМС Джексонвилл. Штат ее небольшой - один офицер и восемь инструкторов. Программа обучения рассчитана на четыре недели (160 учебных часов, из них 90 ч отводится на практические занятия). После окончания школы выпускники получают удостоверение "пловец-спасатель - член экипажа вертолета" и направляются в поисково-спасательные эскадрильи. За последние четыре года здесь было подготовлено 490 человек.
За организацию поисково-спасательной службы в авиации ВМС отвечает ее начальник, штаб которого находится на авиабазе Пенсакола. Он ответствен также за выполнение и постоянное обновление действующей в морской авиации программы поиска и спасения (SAR - Search and Rescue), включающей широкий круг вопросов - от обучения личного состава до испытания нового спасательного снаряжения.
Штаб ПСС обращает особое внимание па стандартизацию программы SAR. С этой целью разрабатывается соответствующая документация, обеспечивающая единые действия экипажей самолетов и вертолетов. Так, в 1981 году было подготовлено "Наставление по поиску и спасению в ВМС", где даются детальные инструкции всем частям и подразделениям, выполняющим задачи спасения. Затем был составлен "Бортовой справочник по поиску и спасению" для экипажей вертолетов.
Как отмечается в американской прессе, залогом успешного проведения поисково-спасательных операций является не только четкая их организация, но и степень подготовленности к выживанию в воде самих летчиков. При этом подчеркивается, что каждый член экипажа должен быть уверен, что если ему придется покинуть самолет над морем, то он сможет дождаться помощи.
В авиации ВМС существует программа подготовки летного состава к выживанию в воде. Она нацелена на обучение экипажей основам плавания в сложных гидрометеорологических условиях, на привитие навыков выживания в различных ситуациях и условиях, а также обращения со спасательным снаряжением, на выработку уверенности в способности выжить. Подготовка по данной программе проводится в школах учебного командования морской авиации, на авиабазах и в боевых эскадрильях. В частности, на авиабазе Норт-Айленд функционируют специальные двухдневные курсы обучения летного состава выживанию в море. Их преподаватели - опытные инструкторы, прошедшие войну во Вьетнаме. Еженедельно здесь обучаются до 40 человек, присланных из боевых эскадрилий.
Большое внимание уделяется проведению экипажами самолетов (вертолетов) тренировок на выживание, которые организуют штабы частей и соединений. Особый упор при этом делается на использование тренажеров.
По сообщениям западной печати, все авиабазы флота и морской пехоты США оборудованы тренажерами различных типов, в их числе: одноместный и многоместный, имитирующие потери пространственной ориентировки; парашютный - для отработки приводнения и освобождения от парашюта в воде; подводный многоместный - для обучения выходу из перевернувшегося в воде вертолета; для обучения выходу из кабины самолета под водой; для катапультирования.
Наибольший интерес представляет подводный многоместный тренажер. Согласно данным американской прессы, с июля 1963 года по февраль 1975-го упали в воду или совершили вынужденную посадку на нее 234 вертолета, на борту которых, включая экипажи, находилось около 1100 человек. Подчеркивается, что почти половина из тех, кому удалось спастись, покинули машину под водой. Именно поэтому проведению таких тренировок и придается особое значение.
Данный тренажер, представляющий со бой макет кабины вертолета, рассчитан на одновременное участие в тренировке шести человек. Он подвешивается на высоте 1 - 2 м над водой, а затем сбрасывается в нее. При погружении кабина заполняется водой и поворачивается вокруг продольной оси. Страховку личного состава, выходящего из кабины, осуществляют аквалангисты, поддерживающие постоянную связь с руководителем тренировки.

     Эффективным средством подготовки летного состава морской авиации к выживанию считается тренажер для обучения выходу из кабины самолета под водой, занятия на котором обязательны для каждого летчика и штурмана. Он представляет собой имитатор кабины самолета, скатывающийся по рельсам-направляющим в бассейн с водой. В процессе тренировки летчик должен освободиться от привязных ремней, подвесной системы парашюта и выбраться на поверхность. По оценке командования авиации ВМС, вероятность успешного выхода из упавшего в воду летательного аппарата для прошедших подготовку на тренажере составляет 91,5 проц., для остальных - только 66 проц.
С целью повышения степени подготовленности летного состава к выживанию в аварийных ситуациях в настоящее время в США разрабатывается комплексная система тренировок. Особенностью ее, как подчеркивается в зарубежной прессе, является то, что каждый член экипажа самолета или вертолета обязан совершить прыжок с парашютом в воду с высоты 150-180 м и выполнить необходимые действия по выживанию, а после этого его поднимают из воды спасательным вертолетом.
Такова в основных чертах организация поисково-спасательной службы авиации ВМС США.

Зарубежное военное обозрение №12 1983

     Да, идея создания индивидуального средства спасения, в виде десантируемого к летчику «воздушного мотоцикла» была вполне жизнеспособной… но в 40-х годах прошлого столетия. Если бы такой вертолет появился в годы второй мировой войны на вооружении советской авиации, возможно бы можно было избежать многих потерь среди летного состава. Однако с совершенствованием авиатехники  и основываясь на опыте ПСС в первую очередь ВВС и ВМФ США, в СССР было принято решение идти по уже проторенной дорожке.
      Так в ВВС Советского Союза появились поисково-спасательные службы, и не появились «воздушные мотоциклы» индивидуального спасения. В общем – «махнулись не глядя». Может оно и к лучшему – раненный или покалеченный летчик едва ли сможет сложить тот авиаконструктор и улететь, а если все это происходит под обстрелом противника?
С обретением независимости в Украине ничего практически не изменилось со времен СССР так что рассказывать отдельно про ПСС в ВВС Украины думаю в рамках этой статьи нет смысла, но думаю в будущем к теме спасения летчика мы еще вернемся.


В качестве иллюстрации: Спасение русского летчика в боевых условиях под обстрелом чеченцев (радиопереговоры)

Major©

 

Обсудить на форуме

Главная » Архив номеров » номер 24 » БОЕВОЕ ИНДИВИДУАЛЬНЕ ВОЗДУШНОЕ СРЕДСТВО … ЭВАКУАЦИИ И СПАСЕНИЯ